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René GUILBAUD,

pilote intrépide et grand explorateur

 Né Mouchamps en Vendée le 8 octobre 1890, René Cyprien GUILBAUD entre à l’Ecole Navale en octobre 1909. Nommé aspirant en octobre 1911 puis Enseigne de Vaisseau en octobre 1912, il embarque en Méditerranée sur le cuirassé REPUBLIQUE. Avec ce bâtiment, il participe aux opérations de guerre d’août 1914 à novembre 1916.

Il passe alors dans l’aviation maritime et est breveté pilote à Saint Raphaël. Il est affecté aux Patrouilles Aériennes de Gascogne, basées à La Pallice. En 1917, lors d’un accident survenu au large des Sables d’Olonne, il se distingue par sa belle attitude. En juillet de la même année, il est à nouveau remarqué pour une courageuse attaque sur un sous-marin allemand. Il est alors muté au nouveau Centre d’Aviation Maritime de Milo dont il prend le commandement. Rapidement, il met cette base en état de fonctionner et reçoit en juillet 1918 un témoignage de satisfaction.

Promu Lieutenant de Vaisseau en janvier 1919, il prend alors le commandement du CAM d’Ajaccio, puis en 1920 de l’Ecole d’Hourtin. En 1923, il sert à bord du PATRIE à la division des Ecoles de Méditerranée. Il y remplit la fonction d’aide de camp chargé de l’aéronautique. En août 1924, il sauve un pilote tombé accidentellement à la mer et se voit décerner un nouveau témoignage de satisfaction. En janvier 1925, il est à nouveau muté au CAM Saint Raphaël au Service Central de l’Aéronautique Maritime. Il y occupe le poste de sous-chef du bureau du matériel, excellent observatoire pour suivre les évolutions technologiques.

C’est l’époque des grands raids aériens et des records. La France ne peut être absente de cette compétition et GUILBAUD prépare une liaison France-Madagascar en hydravion. En 1926, il se lance, traverse l’Afrique mais, trahi par la mécanique, n’atteint pas son but. Il réussit cependant à réparer son appareil et rentre en passant par les grands lacs centre-Africains. Après un périple de 22000 kms, effectués en 38 étapes et 240 heures de vol, il revient en France qui l’accueille en héros. Cet exploit lui vaut la médaille de vermeil de l’Aéro-Club de France.

Il est promu Capitaine de Corvette en février 1927 et à la fin de la même année, il devient officier d’ordonnance du ministre de la Marine, Georges Leygues. C’est à ce poste qu’il va rencontrer son destin car, fin mai 1928, alors qu’il prépare un raid Transatlantique sur New-York avec le prototype Latham 47 GR 02, il est amené à porter secours à l’expédition du général italien NOBILE, prisonnier du pôle Nord. C’est lors de cette tentative de sauvetage, menée avec le grand explorateur AMUNDSEN qu’il disparaît corps et biens avec son équipage.

L’émotion est intense partout en Europe et le souvenir de GUILBAUD hantera longtemps le panthéon de l’aéronautique française de l’entre-deux guerres.

 L’ODYSSEE du LATHAM 47/02

A la recherche des rescapés de l’ITALIA

La saga du Latham 47/02 est intimement liée à l’aventure du dirigeable «ITALIA» qui, en 1928 sous les ordres de NOBILE, tente d’atteindre le pôle.

QUI EST UMBERTO NOBILE?

En 1919, Umberto NOBILE a 33 ans. Il a fini la première guerre mondiale avec le grade de colonel et fait partie des esprits brillants qui ont compris l’avenir du plus léger que l’air. Ingénieur aéronautique de formation, il ouvre une usine de dirigeables qu’il perfectionne sans cesse. Les meilleurs modèles offrent un grand rayon d’action, de l’ordre de plusieurs milliers de kilomètres.

A cette époque, l’exploration des régions polaires offre un intérêt capital pour la connaissance du monde, des sciences et des progrès technologiques.

En 1926, la Norvège envisage de monter une nouvelle expédition scientifique et NOBILE est contacté par le célèbre explorateur AMUNDSEN pour disposer d’un dirigeable performant. C’est le raid du «NORGE», qui, parti de Norvège en mai 1926, survole le pôle Nord et continue sa route jusqu’en Alaska. Le succès est total et la notoriété d’AMUNDSEN et de NOBILE devient planétaire.

L’EXPEDITION DE 1928

2 ans après avoir survolé le pôle Nord en compagnie de l’explorateur AMUNDSEN, le général NOBILE décide une nouvelle expédition scientifique au-dessus du pôle.

Pour cela, il construit un dirigeable de 18500 m3, d’une longueur de 106m, d’un diamètre de 18,38m et d’une hauteur de 24,30m. Equipé de 3 moteurs de 240 chevaux, ce ballon atteint la vitesse de 100 km/h.

L’expédition a reçu le soutien du gouvernement italien, du ministre de l’Air, de la Marine italienne, de la Société Royale de Géographie et de la ville de Milan. De son coté, le ministre des communications a ordonné au navire «CITTA DI MILANO», ordinairement utilisé comme poseur de câbles sous-marins, de se rendre à la baie du Roi, au SPITZBERG, pour servir de soutien à l’expédition. Sur place, l’ITALIA utilisera le hangar et la base construite pour le NORGE deux ans auparavent.

Les objectifs scientifiques sont de plusieurs ordres, à la fois géographiques, océanographiques et magnétiques.

LE VOYAGE DE L’ITALIA

Parti le 11 mai à 7h45 de Milan, le ballon fait 2 escales et gagne sans incident la base de la baie du Roi, au SPITZBERG. Le 23 mai 1928, le dirigeable ITALIA décolle avec 16 hommes à bord. Il survole le pôle le 24 à 00h20 mais pendant son retour, il est pris dans la tempête, et le 25 mai à 10h33, il touche la banquise. Sous le choc, il perd l’une des nacelles. Neuf hommes sont projetés sur la banquise, tandis que le ballon, allégé, remonte et s’éloigne dans le vent, emportant 6 hommes avec lui. Mais désemparé, il s’abat définitivement sur la banquise et semble même avoir explosé. On ne retrouvera jamais ni le ballon, ni les 6 hommes.

Les naufragés de la glace s’organisent pour attendre du secours. Mais les survivants, dont NOBILE sérieusement blessé, ne disposent que de peu de vivres, de rudimentaires équipements et d’un poste émetteur radio. Ce n’est que 8 jours plus tard qu’un SOS est capté par un radio-amateur soviétique. Le monde est enfin alerté et les secours s’organisent. Différents navires tentent de se porter vers les naufragés (les Norvégiens HOBBY et BRAGANZA, les brise-glaces soviétiques KRASSINE et MALYGIN, etc.) mais les conditions de navigation ne permettent qu’une progression lente. Seul l’emploi d’avions à grand rayon d’action permet d’envisager un sauvetage dans des délais raisonnables.

Le 30 mai, un groupe de 3 hommes (MARIANO, ZAPPI et MALMGREN), renonçant à attendre sur place, décide de partir chercher des secours. Dans des difficultés inouïes, il progresse lentement vers la Terre du Nord-Est, mais le météorologiste MALMGREN, qui a un bras cassé depuis le naufrage, meurt d’épuisement dans des conditions dramatiques. La tentative échoue.

L’AIDE FRANCAISE

L’expédition polaire italienne est en détresse depuis déjà trois semaines lorsque les offres de service de 4 hydravions, 2 italiens, un suédois et un finlandais, se précisent. De son coté, à la première nouvelle du désastre et oubliant ses frictions avec NOBILE lors de la campagne de 1926, AMUNDSEN se propose pour organiser une expédition de secours. Mais il manque cruellement de moyens. La NORVEGE, sous l’égide d’AMUNDSEN, demande officiellement l’aide de la France le 14 juin.

En France, l’émotion est à son comble et le gouvernement se doit d’agir. Le ministre Georges LEYGUES offre à la Marine italienne l’aide du «POURQUOI-PAS» sous le commandement de CHARCOT. Les Italiens remercient mais refusent car, devant l’urgence, seul un avion à long rayon d’action peut être d’une réelle utilité. Aussitôt, le ministre pense au projet de traversée de l’Atlantique Nord avec le prototype de l’hydravion LATHAM 47, tentative qui doit s’effectuer sous l’autorité du C.C. GUILBAUD, brillant pilote. Cette proposition est chaleureusement acceptée par les Italiens. AMUNDSEN, dont la sympathie francophile est forte, se propose pour accompagner la mission française.

LE LATHAM 47 GR 02

La société LATHAM et Cie, implantée à Caudebec-en-Caux, réalise alors des prototypes d’hydravions, dont certains de grande taille. On en est alors au 47^ème projet conçu par ses ateliers à partir du modèle 43, en service depuis 1926. Il répond au programme officiel d’un hydravion capable de relier l’Europe à l’Amérique. La version civile du prototype, le N°2, est spécialement destinée à un raid aérien Paris-les Acores-New-York.

C’est un appareil de 25,2m d’envergure, de 16,3m de longueur, 5,2m de hauteur. La voilure se compose de 2 ailes à sections rectangulaires. L’aile inférieure, plus courte que la supérieure (sesquiplan), est décalée de 30 cm en arrière du plan supérieur. Sous l’aile inférieure sont montés 2 flotteurs. La coque de type monoredan est constituée de couples en frêne reliés par des lisses. Cette armature est couverte de contreplaqué et bordée d’acajou. Une toile assure l’étanchéité entre les couches de contreplaqué. L’intérieur se compose de 9 compartiments et un passage permet de circuler de l’avant à l’arrière. On trouve successivement le poste d’observation et la TSF, le poste de pilotage à 2 sièges, les soutes à carburants, le poste de photographie et l’emplacement pour un mitrailleur en version militaire. Les moteurs sont 2 FARMAN de 520 CV, ils ont la particularité d’être montés en tandem (l’un en traction, l’autre en propulsion). La distance franchissable est de 5000 kms pour un poids total en charge de 7,5 tonnes.

Réquisitionné par le Ministère de la Marine, l’appareil est rapidement modifié par l’ingénieur WEBER pour les conditions du Grand Nord: les carburateurs sont changés, les pipes d’admission sont modifiées, les radiateurs sont équipés de masques spéciaux et les hélices en bois sont remplacées par des métalliques.

L’équipage est composé du C.C. GUILBAUD, pilote, du L.V. CAVELIER DE CUVERVILLE, copilote, du Maître mécanicien BRAZY et du Second-maître radio VALETTE. Ce sont tous des professionnels confirmés.

LA MISSION

Après quelques brèves mises au point, le LATHAM 47/02 embarque 3400 l de carburant et 200 l d’huile. Malgré une mauvaise météo, il déjauge de CAUDEBEC comme prévu, le matin du 16 juin à 9h00. D’un seul coup d’aile, il se rend à BERGEN, où il amerrit à 22h00 le soir même. Comme convenu, GUILBAUD y retrouve AMUNDSEN et le L.V. DIETRICHSON, pilote spécialiste des régions polaires. Le lendemain 17, on procède à l’embarquement des provisions, du matériel et les radiateurs des moteurs sont remplis avec du liquide incongelable. Un message des rescapés de l’ITALIA est alors reçu et donne une position. Aussitôt, les pleins sont faits, l’huile chaude est transvasée dans les moteurs et le LATHAM reprend l’air à 20h45 pour TROMSÖ, 1200 kms plus au nord. Le voyage, dans de mauvaises conditions climatiques, est laborieux, d’autant qu’un moteur connaît une défaillance momentanée. L’hydravion amerrit cependant le lendemain 18 à 4 heures à TROMSÖ, au nord de la Norvège. Au matin du 18, une brume épaisse couvre la mer, rendant tout décollage impossible. Le mécanicien BRAZY en profite pour réviser les moteurs et changer des ressorts de soupapes. Profitant d’une éclaircie, le LATHAM, lourdement chargé, déjauge à 16h05, direction le SPITZBERG. GUILBAUD et CUVERVILLE saluent de la main, ils sont confiants car la zone des recherches «Advenbay» n’est pas loin, à 50 milles de la baie du Roi. Plusieurs messages sont difficilement transmis à cause du temps très orageux, d’une mer houleuse et d’un ciel de suie, cependant «Tout va bien à bord».

On ne devait jamais revoir ni le LATHAM, ni son équipage.

LE SAUVETAGE DE L’EQUIPAGE DE L’ITALIA

Une première tentative est effectuée par un aviateur italien, il ne revient pas…Le 23 juin, un audacieux aviateur suédois EMAR POAL LUNDBORG, pilote de l’Armée de l’Air norvégienne, réussit pour sa part à localiser les survivants et même à poser son appareil à proximité du campement des rescapés. Il convainc NOBILE de monter à bord de son appareil. Ce dernier proteste puis accepte, car il est le seul à pouvoir organiser la recherche de l’ITALIA. C’est allongé dans un sac de couchage, jambes et bras cassés, qu’il embarque dans l’avion de LUNDBORG. Il emporte avec lui sa chienne TITINA. L’avion est trop petit pour prendre d’autres passagers et il est convenu qu’il fera la navette pour revenir chercher les autres rescapés. Mais au second voyage, l’avion capote à l’atterrissage…LUNDBORG devient à son tour prisonnier des glaces. Et le monde apprend alors que le général NOBILE est sain et sauf à bord du «CITTA DI MILANO» alors que son équipage agonise sur la banquise…Une polémique, entretenue par les journaux, démarre aussitôt. NOBILE sera blâmé, puis dégradé par le gouvernement fasciste italien, supportant mal l’échec de l’ITALIA.

Conscient de sa lente progression dans les glaces, le commandant du brise-glaces KRASSINE décide le 10 juillet d’utiliser son petit hydravion. Finalement, MARIANO et ZAPPI sont bien repérés par l’hydravion, mais celui-ci, obligé d’atterrir beaucoup plus loin au cap Wrede, casse un ski. Voilà le sauveteur lui aussi en difficultés! Ce n’est que le 12 juillet que le KRASSINE pourra atteindre les 2 isolés. Il poursuit son sillon dans les glaces vers les survivants de l’ITALIA et, le 14, recueille les 5 rescapés. Il récupère ensuite son hydravion et son équipage au cap WREDE, et regagne la baie du Roi. Les rescapés y retrouvent le navire italien et NOBILE.

LES RECHERCHES DU LATHAM

Au bout de quelques heures de silence radio, l’inquiétude gagne: le LATHAM ne répond plus! Très rapidement, la solidarité internationale joue et les aides s’organisent. La France envoie le POURQUOI-PAS, parti le 10 juillet, puis le croiseur STRASBOURG et le contre-torpilleur QUENTIN-ROOSEVELT. 2 hydravions FBA du CAM Cherbourg participent aux recherches à partir du STRASBOURG. Le garde-côtes norvégien TORDENSKJOLD, le bateau de l’Office des pêches de Norvège MICHAEL-SARS et 2 hydravions italiens rallient la région et commencent à quadriller la zone. Bien d’autres suivent et, en tout, ce sont 13 bateaux (norvégiens, russes, suédois, italiens, français) et 13 avions qui collaborent aux recherches. Une expédition suédoise de 3 hommes part même en traîneau pour explorer les cotes proches. En vain. Le 17 septembre, après un séjour de 80 jours dans les mers polaires, le STRASBOURG reçoit l’ordre de quitter TROMSÖ. Les recherches minutieuses ont été vaines et les conditions météo ne permettent plus de continuer.

Le LATHAM est officiellement considéré comme perdu «corps et biens». Partout en Europe, aux USA et même au Japon, où AMUNDSEN avait donné des conférences, c’est la consternation.

LES DERNIERS MOMENTS DU LATHAM

A la suite d’une enquête longue et minutieuse, en procédant à des recoupements de témoignages (pêcheurs, radios) et à l’analyse des télégrammes échangés, les derniers moments du LATHAM sont à peu près connus.

Le 18 juin, le service météorologique ayant annoncé la présence de brume sur l’océan glacial dans la direction du nord, GUILBAUD décide de faire un crochet pour éviter la nappe. Après le décollage de TROMSÖ, il fait d’abord route au sud pour sortir de l’archipel côtier par le détroit de MALANGEN. Une fois dégagé des îles, il remet le cap au nord-ouest, toujours pour éviter la zone de brume. A la sortie des îles, l’un des moteurs semble avoir eu des problèmes et des pêcheurs disent avoir vu l’hydravion amerrir. Sans doute le mécanicien a-t-il procédé à une rapide intervention, puis le LATHAM a redécollé. Le voyage se poursuit dans des conditions normales jusqu’à 18h45. A 19h00, le LATHAM échange son dernier message avec le poste TSF de TROMSÖ: «Ne quittez pas l’écoute…communication prochaine…».

Ensuite, c’est le silence. Ni les postes du Nord de la NORVEGE, ni ceux du SPITZBERG n’ont ensuite recueilli le moindre appel. Les observateurs de l’île aux Ours n’ont également ni entendu, ni vu passer l’appareil.

Probablement victime d’un ennui mécanique majeur, le LATHAM tente d’amerrir mais, avec une puissance insuffisante, la manœuvre se passe mal. L’hydravion est sérieusement endommagé et tout redécollage est impossible. La remise en état des moteurs, malgré l’acharnement du mécanicien, s’avère également impossible avec les moyens du bord et l’hydroplanage n’est plus envisageable. Au bout de quelques heures, GUILBAUD a vite évalué la situation et donne l’ordre à VALETTE d’appeler du secours.

Le 21 juin, soit 72 heures plus tard, le vapeur MARITA se trouve dans la région, il va prendre un chargement de charbon à la houillère de la baie du Roi. Il a également à son bord le pilote finlandais SARKO et son avion. Celui-ci va participer aux recherches de l’ITALIA depuis le SPITZBERG. Pendant la traversée, SARKO bricole sur son avion et écoute la radio pour se tenir informé des dernières nouvelles du sauvetage en cours. Vers 23h00, alors que le navire se trouve par 73° N et 17°5 E, c’est à dire à mi-route entre TROMSÖ et l’île aux ours, SARKO reçoit de faibles appels de détresse. Il perçoit distinctement plusieurs SOS sur une longueur d’onde de 24 à 30 m. Suivent d’autres signaux, mais incompréhensibles. L’accumulateur de l’émetteur semble épuisé et SARKO, malgré toute son attention, ne peut en comprendre plus. Faute de renseignements plus précis, et ne sachant pas le LATHAM sur zone, le capitaine du MARITA renonce à se dérouter. Cependant, à son arrivée à la baie du Roi, le pilote finlandais communique ces renseignements qui sont publiés dans la presse. Mais personne n’y fait attention…le destin du LATHAM est scellé.

Le mauvais temps se lève à nouveau et à bord du LATHAM, la situation est dramatique. Les 10 kgs de viande, de chocolat et de biscuits sont épuisés. L’hydravion va se disloquer, les batteries sont épuisées, les hommes sont transis de froid… Ont-ils essayé de partir sur un radeau, ont-ils été surpris par le naufrage brutal de l’hydravion, on ne sait.

Quelques semaines plus tard, des pêcheurs trouvent, dérivant à 10 miles au nord ouest du feu de TORSVAG (île VANOY), un flotteur. Il appartient sans ambiguïté au LATHAM. Le 13 octobre, ce sont 2 réservoirs d’essence qui sont retrouvés. Dès lors, le doute n’est plus permis, l’hydravion a coulé et son équipage a été englouti.

Au mois de septembre 1928, le croiseur STRASBOURG remet au Ministère de la Marine une caisse contenant le flotteur bâbord et les 2 réservoirs d’essence. 2 de ces pièces seront conservées au Musée de l’Air, mais le 2^ème réservoir sera offert aux Norvégiens en souvenir d’AMUNDSEN.

Deux mois se sont écoulés depuis le départ de l’ITALIA. Des hommes de toutes nationalités, de toutes origines et de tous métiers se sont battus pour faire avancer la science. Mais le prix humain de cette aventure est lourd car c’est plus d’une douzaine d’hommes qui ne rentreront pas. Pour GUILBAUD et AMUNDSEN, c’est le début de la légende…

III

LE SOUVENIR

LE PRIX GUILBAUD

La presse mondiale a suivi avec passion l’odyssée de l’ITALIA et la disparition d’AMUNDSEN, héros des pôles, est un drame en NORVEGE. En France, le public s’est enthousiasmé pour la tentative chevaleresque de GUILBAUD et sa disparition est une cruelle issue à la belle épopée.

Les noms de GUILBAUD et de ses compagnons ne vont cependant pas disparaître.

Dès 1929, l’association des officiers de réserve de Vendée décide de créer une coupe destinée à honorer la mémoire du C.C. GUILBAUD. Cette distinction a pour objet de récompenser chaque année un officier de marine des forces aériennes de mer, choisi parmi les commandants d’unité pour les services aériens accomplis et les qualités de chef montrées dans l’exercice de son commandement.

LE MONUMENT LATHAM

C’est en 1931 que la volonté d’honorer GUILBAUD va prendre réellement corps avec la décision d’ériger un monument. Très naturellement, le site choisi est celui de CAUDEBEC qui a vu l’hydravion s’envoler pour la dernière fois. Le monument représente le LATHAM 47, de face et grandeur nature, dont le fuselage est encastré dans un iceberg. Il est réalisé par l’architecte Léon REY et le sculpteur Robert DELANDRE, et porte l’inscription «A ceux du LATHAM 47, CAUDEBEC-EN-CAUX 16 juin 1928, BERGEN 17 juin, TROMSOE 18 juin…. A DIEU VAT !». Le 21 juin 1931, jour de son inauguration, Umberto NOBILE, qui a été dégradé lors de son retour en Italie, est dans la foule, anonyme. A cette occasion, le prix est attribué au L.V. SEPTANS, commandant de l’escadrille 3B2, qui se voit remettre une médaille de bronze, un diplôme et la statuette, symbole du prix. La même année, l’Ecole Navale baptise sa nouvelle bordée de midships «promotion GUILBAUD-CUVERVILLE».

En 1934, le L.V. DAILLIERE est honoré et en 1935, c’est le L.V. CHASSIN qui reçoit le prix. La guerre coupe le fil de la tradition et l’on aurait pu penser que le nom de GUILBAUD ne figurerait plus que dans les livres d’histoire…

LA RENAISSANCE

Mais ce sont des civils, passionnés d’aéronautique et d’histoire, qui vont le faire resurgir. Car aujourd’hui encore se trouve à CAUDEBEC une usine d’aviation, la REVIMA, lointaine descendante de l’usine LATHAM. Sur le site qui a vu décoller l’hydravion légendaire, cette société s’occupe activement de maintenance aéronautique (surtout moteurs et trains d’atterrissage) et fait partie du pôle SOGERMA, filiale de la Société AEROSPATIALE. Ces fanatiques de l’aviation vont convaincre M. Jean-Michel BARDOT, son directeur, de renouer le fil de la tradition et de décerner un prix à un équipage méritant. Le 16 juin 1998, date anniversaire du départ de GUILBAUD, le premier lauréat est le L.V. LLOPIS, du centre d’entraînement de la BAN Lann-Bihoué. En 1999, ce sera le détachement de service public de la 32F qui est à l’honneur. Sur hélicoptère Dauphin, son équipage s’est particulièrement distingué le 22 février 1999 en hélitreuillant 18 personnes du cargo PICASSO en perdition dans le golfe de Gascogne.

Ainsi, en ce 16 mai 2003, ce n’est pas une commémoration banale qui va avoir lieu au pied du monument LATHAM.

C’est bien sûr le geste du souvenir, le devoir de mémoire envers des personnages qui nous ont fait rêver. Ils ont su, en allant jusqu’au bout de leurs rêves, témoigner de la grandeur d’âme et, parfois, du sacrifice qu’il faut consentir pour assumer les valeurs universelles de la solidarité humaine.

Mais c’est aussi, en récompensant un équipage d’aujourd’hui, réaffirmer l’actualité de ce dévouement, pour la cause du sauvetage ou pour bien d‘autres, et envoyer aux jeunes un message fort:

osez!

 Ph. Valetoux, C.F.®

 Sources :

Revue «Le Yacht 1928»,

Fascicule «La tragique épopée du Latham 47» par M. JM LENEPVEU, REVIMA 1988,

Revue «Cols Bleus» N°2453 du 12/09/1998, N°2499 du 18/09/1999,

Site web WWW.sequana-normandie.com/latham47,

Remerciements à M. Jean Bellis, illustrateur, spécialiste des hydravions.

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